Maluch 1100 ccm

From Fiat 126P

To jest silnik 1100 ccm od Seicento Sporting, wsadzony do malucha. Seryjna skrzynia, tylko flanszę (przejściówkę silnik-skrzynia) trzeba było dołożyć. Montaż -- jak widać.

Jeździł naprawdę szybko.

Czerwona gałka zmiany biegów

Któregoś pięknego dnia na Allegro wypatrzyłem czerwoną gałkę zmiany biegów do malucha eleganta. Zamówiłem ją więc. Wymontowałem starą (z wielkimi kłopotami, bo stara była na stałe przyklejona do drążka) i założyłem czerwoną. Gdy jeszcze kupiłem fotele obszyte materiałem z czerwonymi pasami, wnętrze wyglądało fantastycznie. Chciałem jeszcze obszyć kierownicę czerwoną skórą (nawet znalazłem odpowiedniego rzemieślnika) ale w końcu sobie odpuściłem.

Oto dwa zdjęcia czerwonego drążka. ;)

From Fiat 126P

Rozbiórka malucha

W ile można rozebrać malucha (fiata 126p)? Jak się okazuje, w 52 minuty. :)

Przydatne modyfikacje - amperomierz

Mniej więcej rok po zakupie malucha postanowiłem wyposażyć go w amperomierz. Takie urządzenie, które będzie mi pokazywać, czy akumulator się ładuje czy rozładowuje podczas jazdy. Chciałem wiedzieć, w jakiej kondycji jest akumulator, ale woltomierz mi do tego nie wystarczał.

Amperomierz pokazuje, ile prądu przepływa przez obwód w miejscu jego zamontowania. Ja zamontowałem go zaraz za akumulatorem. Chodziło o to, by wiedzieć, czy akumulator jest ładowany czy rozładowywany.

From Fiat 126P

Z akumulatora wychodzą dwa plusowe kable. Jeden wielki, gruby, do rozrusznika. Drugi cieńszy, którym zasilane są wszystkie pozostałe obwody: światła, radio, wycieraczki, itd. Oryginalnie alternator podłączony jest do przewodu od rozrusznika, to znaczy tamtędy odbywa się przepływ prądu ładującego akumulator.

Aby więc uzyskać rozsądne wskazania, musiałem przerobić kawałek instalacji elektrycznej.

W pierwszej kolejności należało znaleźć dobre miejsce na amperomierz. Ja zamontowałem go po lewej stronie kierownicy, od dołu. Tam trzeba było doprowadzić dwa przewody. Dwa dość grube przewody, w końcu tędy miało się odbywać całe ładowanie akumulatora. Przewody musiały więc wytrzymać prąd rzędu kilkudziesięciu amperów!

Odłączyłem przewód od alternatora i poprowadziłem go grubym kablem wzdłuż lewego progu aż do amperomierza. Z drugiej strony amperomierza wyprowadziłem drugi kawałek tego samego, grubego kabla. Następnie przeciąłem cieńszy z kabli wychodzących z akumulatora, podłączając zamiast niego ten kabel wychodzący z amperomierza tak (w stronę akumulatora). Drugą część przeciętego kabla podłączyłem do amperomierza, po stronie alternatora.

Tym sposobem po jednej stronie amperomierza (minusowej, nazwijmy ją w ten sposób) miałem wszystkie odbiorniki elektryczne z wyjątkiem rozrusznika, oraz alternator. Jeśli więc włączone były odbiorniki a alternator nie dawał prądu, wskazówka uciekała na czerwoną stronę. Jeśli alternator mocno ładował akumulator a nie były włączone żadne światła, przez amperomierz przepływał prąd w stronę niebieską.

Z urządzenia byłem bardzo zadowolony, choć rozkręcające się śrubki przy konektorach powodowały czasem nieprzyjemne doznania, np. włączanie się alarmu (któremu się zdawało, że złodziej odłączył akumulator) czy kłopoty ze światłami. Ale za to, gdy poluzowała mi się jedna klema (plusowa, rzecz jasna), dość szybko zlokalizowałem przyczynę dziwnego zachowania samochodu. :)

Turbinka Kowalskiego... kłamstwa Jaruzelskiego

autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Już latach II wojny światowej prowadzono już próby mające na celu poprawę wymieszania mieszanki paliwowo – powietrznej w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym zdając sobie sprawę z faktu, że musi to dawać w pewnym stopniu zwiększoną moc i jednocześnie mniejsze zużycie paliwa. Wynalazek Kowalskiego faktycznie zwiększał elastyczność silnika, ograniczał spalanie stukowe, zmniejszał toksyczność spalin – z uwagi na pełniejsze spalanie. Przed montażem należało usunąć wszystkie z fabrycznych niedokładności wynikających z odlewu, najlepiej papierem ściernym o coraz drobniejszej fakturze wykonując ruchy koliste wokół osi podłużnej turbinki. Warto także było wypolerować oś śmigiełka oraz odchudzić łopatki wirniczka.

Turbinka składa się z trzech głównych części: dolnej – zintegrowanej z podstawką, górnej – przykrywki i wirniczka. Fiat 126p jako auto dalekie od wszelkich logicznych rozwiązań technicznych, a mimo tego jeżdżące z powodzeniem nie posiada kanału dolotowego, tzn. mieszanka trafia z gaźnika bezpośrednio do cylindrów. Takie rozwiązanie powoduje, że mieszanka nie zdąży się dokładnie wymieszać z powietrzem w wyniku czego silnik często jest zalewany, pracuje nierówno oraz zużywa zbyt dużo paliwa. Temu miała zaradzić turbinka. Mieszanka paliwowo – powietrzna kierując się z gaźnika do cylindra napędzała pod wpływem podciśnienia suwu ssania winniczek turbinki i rozcinała w ten sposób mieszankę paliwowo – powietrzną na mgłę prowadząc do lepszego jej wymieszania. Samo już podniesienie gaźnika, przez jej montaż, pozwalało mieszance na dłuższą drogę od gaźnika do cylindra a wiec de facto mieszanie się z powietrzem co daje korzystny efekt. Wirniczek, który już przy delikatnym dmuchnięciu wpada w ruch wirowy w idealny sposób wspomaga mieszanie mieszanki paliwowej, która ze względu na swoją jednolitą strukturę spala się dokładniej i bardziej efektywnie.

Do cylindra mieszanka dostaje się w postaci mocno zagazowanej – co oznacza, że zapali się równo, wypełniając dokładnie komorę spalania. Efekt zamontowania turbinki był doskonale widoczny już od pierwszych chwil. Samochód był wyraźniej bardziej dynamiczny, praca silnika bardziej kulturalna, równiejsza, i do tego notowano zmniejszone spalanie, choć niektórzy uważają, że jest to tylko tzw. efekt Placebo (czyli poprawa osiągów jest tak minimalna, że użytkownik turbinki wmawia sobie, że osiągi się poprawiły – taki tuning psychologiczny) ale dokładnie tak samo jest w przypadku magnetyzerów.

Niestety po przebiegu powyżej 10 000 tyś. oś wirniczka mogła się rozpaść, co było równoznaczne ze śmiercią turbinki. Przed przeniknięciem uszkodzonych części do cylindra zabezpieczała siatka na dole turbinki. Po zużyciu się urządzenia, a następnie po usunięciu niepotrzebnej już siateczki turbinkę można było śmiało używać jako podstawkę pod gaźnik wydłużając drogę mgły paliwowej, co jak pisałem wcześniej również jest korzystne. Z moich informacji wynika, że po założeniu turbinki znikał tzw. efekt “spalania stukowego” (czyli inaczej “spalania detonacyjnego”) objawiający się charakterystycznym “dzwonieniem” zaworów. W rzeczywistości są to niekontrolowane eksplozje wewnątrz cylindra, które są bardzo niezdrowe dla silnika. Efekt ten powstaje zazwyczaj w silnikach z dużym przebiegiem oraz przy silnikach z “planowaną” głowicą.

Wynalazek ten jest w Polsce często cytowany, jeśli chce się przywołać coś, co nie działa a jest bardzo niesprawiedliwe dla turbinki Kowalskiego. Turbinka działa jak najbardziej, tyle tylko że propaganda z czasów kryzysu paliwowego (paliwo na kartki, zbiorniki przerabiane aby mieściły więcej paliwa – kto to pamięta?) po stanie wojennym krzyczała o tym, że samochód z turbinką Kowalskiego będzie palił poniżej 3 litrów, co oczywiście wtedy było niemożliwe i stąd ta niepochlebna opinia. Niestety nową turbinkę jest niezwykle trudno kupić, choć czasem trafiają się “okazje” na aukcjach internetowych.


--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net

---

Komentarz od autora tego bloga.

W moim maluchu też miałem turbinkę Kowalskiego! Zainstalowałem, bo chciałem jeździć taniej. Trzeba było wymontować oryginalną, plastikową, grubą podstawkę pod gaźnik i zamontować turbinkę z nową, cienką podstawką między turbinkę a gaźnik. Trzeba było przerobić plastikowe kolanko doprowadzające powietrze do gaźnika, jako że gaźnik się mocno podniósł. Oryginalny popychacz od linki gazu trzeba było maksymalnie wydłużyć na końcówkach. Przewody podciśnieniowe trzeba było wprawić w turbinkę. Ale było warto!

Poniżej zdjęcie. Turbinka to ten metalowy element skręcony z dwóch części, widoczny na środku...

Aha, faktycznie kupiłem go na aukcji internetowej. :)

From Fiat 126P