Kiedyś były takie czasy, że wierzyłem w działanie magnetyzerów. Kupiłem sobie nawet zestaw (zamiast je zrobić, pewnie ze 3-4 razy taniej) i zainstalowałem w samochodzie. Dwa magnetyzery paliwa, jeden magnetyzer powietrza. Samochód rzeczywiście spalał bardzo mało, choć trudno powiedzieć, jaki wpływ na to miały właśnie te magnetyzery. Jak wyglądały, widać na poniższym zdjęciu.
 |
| From Fiat 126P |
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Przed rozruchem zatem trzeba: przesunąć dźwignię biegów położenie neutralne (luz), pozostawiając dźwignię hamulca postojowego w położeniu zaciągniętym. Następnie, ponieważ silnik jest zimny po całonocnym postoju, podnosimy dźwigienkę urządzenia rozruchowego, tzw. ssania wzbogacając mieszankę, włączamy zapłon, sprawdzając równocześnie czy zapaliły się lampki kontrolne ciśnienia oleju i ładowania akumulatora, wciskamy pedał sprzęgła, w celu wyeliminowania oporów skrzynki biegów uruchamiamy silnik bez naciskania na pedał gazu (ponieważ układ rozruchowy działa prawidłowo przy przymkniętej przepustnicy. Oczywiście przy nowszych rozwiązaniach odpada konieczność użycia ssania, które jest automatyczne ale pozostałe zasady są identyczne.
Po rozpoczęciu pracy silnika zwalniamy pedał sprzęgła (oszczędzając sprężynę) i dźwigienkę rozrusznika. W tym czasie lampka kontrolna ciśnienia oleju powinna zgasnąć co oznacza, że olej w prawidłowy sposób krąży w układzie. Po niewielkim zwiększeniu prędkości obrotowej wału korbowego silnika gaśnie również lampka kontrolna ładowania akumulatora, co wskazuje, że akumulator jest doładowywany. Stwierdzono, że po zimnym rozruchu silnik osiąga właściwą temperaturę znacznie szybciej pod obciążeniem (czyli w czasie jazdy), niż w czasie długiego nagrzewania na postoju, dlatego też powinno się ruszać w możliwie najkrótszym czasie po rozruchu, oszczędzając już pewne ilości cennego paliwa jednak nie natychmiast. Warto przy tym pamiętać, że za grzanie silnika na postoju można otrzymać mandat.
Dlaczego nie można ruszyć natychmiast po rozruchu zimnego silnika? Wynika to z konieczności zapewnienia prawidłowego smarowania elementów silnika, co nie jest możliwe przy zimnym i dość gęstym oleju silnikowym oraz z faktu, że silnik samochodowy jako maszyna cieplna do osiągnięcia właściwej mocy musi mieć właściwą temperaturę. Określenie czasu od chwili uruchomienia silnika do chwili ruszenia wymaga pewnego doświadczenia i wyczucia, ale na pewno użytkownik, który jeździ samochodem nauczy się tego. W miarę zbliżania się zimy, temperatury w nocy są coraz niższe, a czas który musi upłynąć od pierwszego uruchomienia silnika do ruszenia wyraźnie się zwiększa, ponieważ silnik jest coraz bardziej wychłodzony. W okresie pełnej zimy, uruchomienie silnika staje się coraz trudniejsze, szczególnie przy temperaturach poniżej -20°C. Dlaczego tak jest? Otóż z jednej strony na skutek malejącej temperatury otoczenia zwiększa się gęstość oleju silnikowego, co powoduje, że poszczególne części silnika są coraz silniej sklejone i coraz trudniej obrócić wałem korbowym silnika. Z drugiej strony przy zmniejszającej się temperaturze otoczenia, w wyniku zmian zachodzących w elektrolicie akumulatora, znacznie maleje jego pojemność rozruchowa (jeżeli dla całkowicie naładowanego akumulatora w temperaturze +25°C pojemność ta wynosi 100%, to przy 0°C spada o 35%, a przy -18°C aż o 60% stanu początkowego To właśnie zbieg tych dwóch przeciwstawnych zjawisk jest powodem zimowych kłopotów.
Utrzymanie akumulatora, silnika oraz instalacji elektrycznej i świec zapłonowych we właściwym stanie sprawia, że rozruch będzie na ogół niezawodny i pewny. Rozruch zimowy przebiega podobnie do letniego. Jeśli silnik nie zostanie uruchomiony od razu, to po pewnej przerwie próbujemy ponownie. W razie trudności z rozruchem nie należy kręcić rozrusznikiem aż do skutku, ale (ze względu na niebezpieczeństwo całkowitego rozładowania akumulatora) włączyć rozrusznik na kilka sekund, a przed kolejnym włączeniem nieco odczekać.
zobacz
Jak ulepszyć swojego Fiacika?
Jak jeździć oszczędnie
Tania jazda samochodem
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Tekst pochodzi z książki “Jak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p.”
Okryty złą sławą i legendarny już właściwie wynalazek – na tyle udany, że miał być fabrycznie montowany w samochodach. Idea urządzenia to poprawa osiągów naszych samochodu przy jednoczesnym obniżeniu spalania.
Już w latach II wojny światowej prowadzono próby mające na celu poprawę wymieszania mieszanki paliwowo-powietrznej w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym, zdając sobie sprawę z faktu, że musi to dawać zwiększoną moc i mniejsze zużycie paliwa. To właśnie można uzyskać za pomocą turbinki.
Turbinka składa się z trzech głównych części: dolnej – zintegrowanej z podstawką, górnej – przykrywki i wirniczka. Maluch – jako auto dalekie od wszelkich logicznych rozwiązań technicznych – nie posiada kanału dolotowego, tzn. mieszanka paliwowo-powietrzna trafia z gaźnika bezpośrednio do cylindrów. Takie rozwiązanie powoduje, że mieszanka nie zdąży się dokładnie wymieszać z powietrzem, w wyniku czego silnik często jest zalewany, pracuje nierówno oraz dużo pali. Idea działania turbinki jest bardzo prosta. Mieszanka paliwowo-powietrzna kierując się z gaźnika do cylindra napędza pod wpływem podciśnienia suwu ssania wirniczek turbinki i rozcina w ten sposób mieszankę paliwowo-powietrzną na mgłę, prowadząc do lepszego jej wymieszania.
Wynalazek Kowalskiego zwiększa elastyczność silnika, ogranicza spalanie stukowe, zmniejsza toksyczność spalin – z uwagi na pełniejsze spalanie.
Przed montażem należy usunąć wszystkie z fabryczne niedokładności wynikające z odlewu, najlepiej papierem ściernym o coraz drobniejszej fakturze, wykonując ruchy koliste wokół osi podłużnej turbinki. Warto także wypolerować oś śmigiełka oraz odchudzić łopatki wirniczka.
Samo podniesienie gaźnika przez jej montaż pozwala mieszance na dłuższe mieszanie się z powietrzem, co daje korzystne efekty. Wirniczek, który już przy delikatnym dmuchnięciu wpada w ruch wirowy, w idealny sposób wspomaga mieszanie mieszanki paliwowej, która ze względu na swoją jednolitą strukturę spala się dokładniej i bardziej efektywnie.
Do cylindra mieszanka dostaje się w postaci mocno zagazowanej – co oznacza, że lepiej zapali się gaz równo wypełniający komorę spalania niż nierówno wtryśnięty płyn. Efekt zamontowania turbinki jest doskonale widoczny już od pierwszych chwil. Samochód jest wyraźniej bardziej dynamiczny, praca silnika bardziej kulturalna, równiejsza i do tego zmniejszone spalanie, choć niektórzy uważają, że jest to tylko tzw. efekt placebo (czyli poprawa osiągów jest tak minimalna, że użytkownik turbinki wmawia sobie, że osiągi się poprawiły – taki tuning psychologiczny), ale dokładnie tak samo jest w przypadku magnetyzerów.
Niestety – po przebiegu powyżej 10 000 oś wirniczka może się rozpaść, co jest równoznaczne ze śmiercią turbinki. Przed przeniknięciem uszkodzonych części do cylindra zabezpiecza siatka na dole turbinki.
Po zużyciu się urządzenia, a następnie po usunięciu niepotrzebnej już siateczki, turbinki można śmiało używać jako podstawki pod gaźnik, wydłużając drogę mgły paliwowej, co – jak pisałem wcześniej – również jest korzystne.
Z moich informacji wynika, że po założeniu turbinki w silnikach starszych i mocniej nadwerężonych znika tzw. efekt “spalania stukowego” (czyli inaczej “spalania detonacyjnego”), objawiający się charakterystycznym “dzwonieniem” zaworów.
W rzeczywistości są to niekontrolowane eksplozje wewnątrz cylindra, które są bardzo niezdrowe dla silnika. Efekt ten powstaje zazwyczaj w silnikach z dużym przebiegiem oraz w silnikach ze “splanowaną” głowicą.
Turbinka sprawia, że ten efekt zanika, co może ucieszyć tych, którzy chcą dodać autu trochę mocy przez splanowanie głowicy, ale boją się spalania stukowego.
Wynalazek ten jest w Polsce często jest przywoływany jako przykład wynalazku, który nie działa, co jest bardzo niesprawiedliwe dla turbinki Kowalskiego.
Turbinka działa jak najbardziej, tyle tylko, że propaganda z czasów kryzysu paliwowego (paliwo na kartki, zbiorniki przerabiane, aby mieściły więcej – kto to pamięta?) po stanie wojennym krzyczała o tym, że samochód z turbinką Kowalskiego będzie palił poniżej 3 litrów, co oczywiście wtedy było niemożliwe – i stąd ta niepochlebna opinia. Niestety, nową turbinkę jest niezwykle trudno kupić, czasem trafiają się okazje na aukcjach internetowych.
