Przydatne modyfikacje - amperomierz

Mniej więcej rok po zakupie malucha postanowiłem wyposażyć go w amperomierz. Takie urządzenie, które będzie mi pokazywać, czy akumulator się ładuje czy rozładowuje podczas jazdy. Chciałem wiedzieć, w jakiej kondycji jest akumulator, ale woltomierz mi do tego nie wystarczał.

Amperomierz pokazuje, ile prądu przepływa przez obwód w miejscu jego zamontowania. Ja zamontowałem go zaraz za akumulatorem. Chodziło o to, by wiedzieć, czy akumulator jest ładowany czy rozładowywany.

From Fiat 126P

Z akumulatora wychodzą dwa plusowe kable. Jeden wielki, gruby, do rozrusznika. Drugi cieńszy, którym zasilane są wszystkie pozostałe obwody: światła, radio, wycieraczki, itd. Oryginalnie alternator podłączony jest do przewodu od rozrusznika, to znaczy tamtędy odbywa się przepływ prądu ładującego akumulator.

Aby więc uzyskać rozsądne wskazania, musiałem przerobić kawałek instalacji elektrycznej.

W pierwszej kolejności należało znaleźć dobre miejsce na amperomierz. Ja zamontowałem go po lewej stronie kierownicy, od dołu. Tam trzeba było doprowadzić dwa przewody. Dwa dość grube przewody, w końcu tędy miało się odbywać całe ładowanie akumulatora. Przewody musiały więc wytrzymać prąd rzędu kilkudziesięciu amperów!

Odłączyłem przewód od alternatora i poprowadziłem go grubym kablem wzdłuż lewego progu aż do amperomierza. Z drugiej strony amperomierza wyprowadziłem drugi kawałek tego samego, grubego kabla. Następnie przeciąłem cieńszy z kabli wychodzących z akumulatora, podłączając zamiast niego ten kabel wychodzący z amperomierza tak (w stronę akumulatora). Drugą część przeciętego kabla podłączyłem do amperomierza, po stronie alternatora.

Tym sposobem po jednej stronie amperomierza (minusowej, nazwijmy ją w ten sposób) miałem wszystkie odbiorniki elektryczne z wyjątkiem rozrusznika, oraz alternator. Jeśli więc włączone były odbiorniki a alternator nie dawał prądu, wskazówka uciekała na czerwoną stronę. Jeśli alternator mocno ładował akumulator a nie były włączone żadne światła, przez amperomierz przepływał prąd w stronę niebieską.

Z urządzenia byłem bardzo zadowolony, choć rozkręcające się śrubki przy konektorach powodowały czasem nieprzyjemne doznania, np. włączanie się alarmu (któremu się zdawało, że złodziej odłączył akumulator) czy kłopoty ze światłami. Ale za to, gdy poluzowała mi się jedna klema (plusowa, rzecz jasna), dość szybko zlokalizowałem przyczynę dziwnego zachowania samochodu. :)

Turbinka Kowalskiego... kłamstwa Jaruzelskiego

autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Już latach II wojny światowej prowadzono już próby mające na celu poprawę wymieszania mieszanki paliwowo – powietrznej w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym zdając sobie sprawę z faktu, że musi to dawać w pewnym stopniu zwiększoną moc i jednocześnie mniejsze zużycie paliwa. Wynalazek Kowalskiego faktycznie zwiększał elastyczność silnika, ograniczał spalanie stukowe, zmniejszał toksyczność spalin – z uwagi na pełniejsze spalanie. Przed montażem należało usunąć wszystkie z fabrycznych niedokładności wynikających z odlewu, najlepiej papierem ściernym o coraz drobniejszej fakturze wykonując ruchy koliste wokół osi podłużnej turbinki. Warto także było wypolerować oś śmigiełka oraz odchudzić łopatki wirniczka.

Turbinka składa się z trzech głównych części: dolnej – zintegrowanej z podstawką, górnej – przykrywki i wirniczka. Fiat 126p jako auto dalekie od wszelkich logicznych rozwiązań technicznych, a mimo tego jeżdżące z powodzeniem nie posiada kanału dolotowego, tzn. mieszanka trafia z gaźnika bezpośrednio do cylindrów. Takie rozwiązanie powoduje, że mieszanka nie zdąży się dokładnie wymieszać z powietrzem w wyniku czego silnik często jest zalewany, pracuje nierówno oraz zużywa zbyt dużo paliwa. Temu miała zaradzić turbinka. Mieszanka paliwowo – powietrzna kierując się z gaźnika do cylindra napędzała pod wpływem podciśnienia suwu ssania winniczek turbinki i rozcinała w ten sposób mieszankę paliwowo – powietrzną na mgłę prowadząc do lepszego jej wymieszania. Samo już podniesienie gaźnika, przez jej montaż, pozwalało mieszance na dłuższą drogę od gaźnika do cylindra a wiec de facto mieszanie się z powietrzem co daje korzystny efekt. Wirniczek, który już przy delikatnym dmuchnięciu wpada w ruch wirowy w idealny sposób wspomaga mieszanie mieszanki paliwowej, która ze względu na swoją jednolitą strukturę spala się dokładniej i bardziej efektywnie.

Do cylindra mieszanka dostaje się w postaci mocno zagazowanej – co oznacza, że zapali się równo, wypełniając dokładnie komorę spalania. Efekt zamontowania turbinki był doskonale widoczny już od pierwszych chwil. Samochód był wyraźniej bardziej dynamiczny, praca silnika bardziej kulturalna, równiejsza, i do tego notowano zmniejszone spalanie, choć niektórzy uważają, że jest to tylko tzw. efekt Placebo (czyli poprawa osiągów jest tak minimalna, że użytkownik turbinki wmawia sobie, że osiągi się poprawiły – taki tuning psychologiczny) ale dokładnie tak samo jest w przypadku magnetyzerów.

Niestety po przebiegu powyżej 10 000 tyś. oś wirniczka mogła się rozpaść, co było równoznaczne ze śmiercią turbinki. Przed przeniknięciem uszkodzonych części do cylindra zabezpieczała siatka na dole turbinki. Po zużyciu się urządzenia, a następnie po usunięciu niepotrzebnej już siateczki turbinkę można było śmiało używać jako podstawkę pod gaźnik wydłużając drogę mgły paliwowej, co jak pisałem wcześniej również jest korzystne. Z moich informacji wynika, że po założeniu turbinki znikał tzw. efekt “spalania stukowego” (czyli inaczej “spalania detonacyjnego”) objawiający się charakterystycznym “dzwonieniem” zaworów. W rzeczywistości są to niekontrolowane eksplozje wewnątrz cylindra, które są bardzo niezdrowe dla silnika. Efekt ten powstaje zazwyczaj w silnikach z dużym przebiegiem oraz przy silnikach z “planowaną” głowicą.

Wynalazek ten jest w Polsce często cytowany, jeśli chce się przywołać coś, co nie działa a jest bardzo niesprawiedliwe dla turbinki Kowalskiego. Turbinka działa jak najbardziej, tyle tylko że propaganda z czasów kryzysu paliwowego (paliwo na kartki, zbiorniki przerabiane aby mieściły więcej paliwa – kto to pamięta?) po stanie wojennym krzyczała o tym, że samochód z turbinką Kowalskiego będzie palił poniżej 3 litrów, co oczywiście wtedy było niemożliwe i stąd ta niepochlebna opinia. Niestety nową turbinkę jest niezwykle trudno kupić, choć czasem trafiają się “okazje” na aukcjach internetowych.


--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net

---

Komentarz od autora tego bloga.

W moim maluchu też miałem turbinkę Kowalskiego! Zainstalowałem, bo chciałem jeździć taniej. Trzeba było wymontować oryginalną, plastikową, grubą podstawkę pod gaźnik i zamontować turbinkę z nową, cienką podstawką między turbinkę a gaźnik. Trzeba było przerobić plastikowe kolanko doprowadzające powietrze do gaźnika, jako że gaźnik się mocno podniósł. Oryginalny popychacz od linki gazu trzeba było maksymalnie wydłużyć na końcówkach. Przewody podciśnieniowe trzeba było wprawić w turbinkę. Ale było warto!

Poniżej zdjęcie. Turbinka to ten metalowy element skręcony z dwóch części, widoczny na środku...

Aha, faktycznie kupiłem go na aukcji internetowej. :)

From Fiat 126P

Rozruch ekonomiczny Fiata 126p... i nie tylko

autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Przed rozruchem zatem trzeba: przesunąć dźwignię biegów położenie neutralne (luz), pozostawiając dźwignię hamulca postojowego w położeniu zaciągniętym. Następnie, ponieważ silnik jest zimny po całonocnym postoju, podnosimy dźwigienkę urządzenia rozruchowego, tzw. ssania wzbogacając mieszankę, włączamy zapłon, sprawdzając równocześnie czy zapaliły się lampki kontrolne ciśnienia oleju i ładowania akumulatora, wciskamy pedał sprzęgła, w celu wyeliminowania oporów skrzynki biegów uruchamiamy silnik bez naciskania na pedał gazu (ponieważ układ rozruchowy działa prawidłowo przy przymkniętej przepustnicy. Oczywiście przy nowszych rozwiązaniach odpada konieczność użycia ssania, które jest automatyczne ale pozostałe zasady są identyczne.

Po rozpoczęciu pracy silnika zwalniamy pedał sprzęgła (oszczędzając sprężynę) i dźwigienkę rozrusznika. W tym czasie lampka kontrolna ciśnienia oleju powinna zgasnąć co oznacza, że olej w prawidłowy sposób krąży w układzie. Po niewielkim zwiększeniu prędkości obrotowej wału korbowego silnika gaśnie również lampka kontrolna ładowania akumulatora, co wskazuje, że akumulator jest doładowywany. Stwierdzono, że po zimnym rozruchu silnik osiąga właściwą temperaturę znacznie szybciej pod obciążeniem (czyli w czasie jazdy), niż w czasie długiego nagrzewania na postoju, dlatego też powinno się ruszać w możliwie najkrótszym czasie po rozruchu, oszczędzając już pewne ilości cennego paliwa jednak nie natychmiast. Warto przy tym pamiętać, że za grzanie silnika na postoju można otrzymać mandat.

Dlaczego nie można ruszyć natychmiast po rozruchu zimnego silnika? Wynika to z konieczności zapewnienia prawidłowego smarowania elementów silnika, co nie jest możliwe przy zimnym i dość gęstym oleju silnikowym oraz z faktu, że silnik samochodowy jako maszyna cieplna do osiągnięcia właściwej mocy musi mieć właściwą temperaturę. Określenie czasu od chwili uruchomienia silnika do chwili ruszenia wymaga pewnego doświadczenia i wyczucia, ale na pewno użytkownik, który jeździ samochodem nauczy się tego. W miarę zbliżania się zimy, temperatury w nocy są coraz niższe, a czas który musi upłynąć od pierwszego uruchomienia silnika do ruszenia wyraźnie się zwiększa, ponieważ silnik jest coraz bardziej wychłodzony. W okresie pełnej zimy, uruchomienie silnika staje się coraz trudniejsze, szczególnie przy temperaturach poniżej -20°C. Dlaczego tak jest? Otóż z jednej strony na skutek malejącej temperatury otoczenia zwiększa się gęstość oleju silnikowego, co powoduje, że poszczególne części silnika są coraz silniej sklejone i coraz trudniej obrócić wałem korbowym silnika. Z drugiej strony przy zmniejszającej się temperaturze otoczenia, w wyniku zmian zachodzących w elektrolicie akumulatora, znacznie maleje jego pojemność rozruchowa (jeżeli dla całkowicie naładowanego akumulatora w temperaturze +25°C pojemność ta wynosi 100%, to przy 0°C spada o 35%, a przy -18°C aż o 60% stanu początkowego To właśnie zbieg tych dwóch przeciwstawnych zjawisk jest powodem zimowych kłopotów.

Utrzymanie akumulatora, silnika oraz instalacji elektrycznej i świec zapłonowych we właściwym stanie sprawia, że rozruch będzie na ogół niezawodny i pewny. Rozruch zimowy przebiega podobnie do letniego. Jeśli silnik nie zostanie uruchomiony od razu, to po pewnej przerwie próbujemy ponownie. W razie trudności z rozruchem nie należy kręcić rozrusznikiem aż do skutku, ale (ze względu na niebezpieczeństwo całkowitego rozładowania akumulatora) włączyć rozrusznik na kilka sekund, a przed kolejnym włączeniem nieco odczekać.

zobacz

Jak ulepszyć swojego Fiacika?

Jak jeździć oszczędnie

Tania jazda samochodem


--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net

Przejazd przez rzekę

Kiedyś zdarzyło mi się przejechać moim maluchem przez bród rzeczny. Nie było głęboko, ale stresu jednak trochę miałem. Najbardziej obawiałem się, że samochód zatrzyma się w połowie przejazdu, bo zakopie się w grząskim piasku. Nieistotne było, że na dnie znajdowały się głównie kamienie. I tak się tym przejmowałem. Szczęśliwie się udało a gdy dziś patrzę na to zdjęcie widzę, że nie było się czego obawiać...

Zdjęcia malucha czas zacząć

Ostatnio robiłem porządki w zdjęciach, jakie mam na komputerze. Znalazłem całą masę ciekawych i mniej ciekawych zdjęć mojego malucha. Zaczynam więc od dziś je po trochu tu publikować.

Jako że jest zima, zaczniemy od zdjęć w klimatach zimowych.

From Fiat 126P

Grudzień 2003, "Warzywniak" w Warszawie. Jak widać, naklejek ze zlotu w Zvoleniu (który odbywa się w czerwcu) nie odklejałem przez dłuuugi czas. :)


Teraz filmik z szaleństw tego samego dnia.

From Fiat 126P

A to zdjęcie jest dowodem na to, że nie zawsze jazda po śniegu mi dobrze wychodziła. Ten sam "Warzywniak", ale ze dwa lata później, podczas środowego spotkania. Przy cofaniu koło wpadło mi w studzienkę kanalizacyjną. :(